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glio. In questo caso, si trattava solo di un lancio di prova, per
verificare che sulla moto fosse tutto ok, quindi non mi
sono preoccupato di alcuni aspetti, come il fatto che il manu-
brio alto della 961 SE di serie impedisca di mantenere una
posizione aerodinamica. Ad ogni modo, cambiando a 8.000
giri (i 4.000 del contagiri aggiuntivo!) la Norton ha raggiunto
ben presto la velocità massima, ma quello che mi ha colpito
di più è stata la sua stabilità, nonostante l’ammortizzatore di
sterzoÖhlins fosse ancora da regolare. Il bicilindrico ha spin-
to forte, anche se dopo i 7.200 giri sembrava leggermente
affievolirsi, a differenza di quantomi sarei aspettato con il li-
mitatore posto a 8.400 giri. Ciò nonostante, il rilevamento uf-
ficiale ha registrato una velocità di 199,559 km/h, di poco in-
feriore al record precedente. Ed eravamo solo all’inizio...
Per il nostro secondo tentativo abbiamo riempito il serbatoio
con carburante da gara a 110 ottani (consentito dal regola-
mento della categoria Production e potenzialmente vantag-
giosograzie al rapportodi compressione relativamente alto)
abbiamo tolto le pastiglie dalla pinza anteriore in modo da
ridurre al minimo gli attriti e abbiamo gonfiatogli pneumatici
a 3,4 bar rispetto ai 2,7 con cui eravamo partiti, per non dare
troppa impronta a terra, viste le dimensioni del copertone
dietro. Partire direttamente dal terzomigliodell’International
Course, con le fotocellule piazzate tra il quinto e il sesto,
sembrava la cosa migliore da fare visti i solchi che si erano
venuti a creare sul MountainCourse,ma in realtà non era pro-
prio così. Infatti il giapponese Hiro Koiso, con il quale stavo
parlando fino a pochi minuti prima, è caduto con la sua Har-
ley Sportster sovralimentata, perdendo improvvisamen-
te aderenza alla ruota posteriore. Il conseguente impatto ad
alta velocità è sembrato abbastanza grave, ma per fortuna
Hiro se l’è cavata con una “semplice” frattura della clavicola,
dimostrando comunque che non èpoi così semplice tenere il
gas aperto su un sconfinata pianura di sale. Ad ogni modo, i
commissari hanno fatto davvero un ottimo lavoro nel rimuo-
vere i detriti e nel ricompattare la pista, tant’è che quando è
arrivato il mio turno, mi sono posizionato di proposito sul
latodel tracciatoda cui era partito Koiso. In quel punto il sale
era stato appena spianato e quindi in teoria avrebbe dovuto
offrire maggior aderenza. Ho cercato di accelerare progres-
sivamente, passando dalla prima alla seconda marcia senza
troppa fretta, per poi spingere il motore fino a 7.000 giri. In
terza, la ruota posteriore non ha pattinato, così ho iniziato a
fare sul serio, con gas a manetta cercando nello stesso tem-
po di caricare la ruota anteriore con il peso del corpo, in
modo da prevenire eventuali alleggerimenti dovuti alla spin-
ta del propulsore. Cercavo di mantenere la posizione più ae-
rodinamica possibile, con il busto appoggiato al serbatoio e
il sedere sollevato dalla sella, in perfetto stile “Bonneville”,
con le ginocchia ben strette sui fianchi del serbatoio e i go-
miti appoggiati sopra di esse, vista la forma svantaggiosa
del manubrio. Ho tenuto la terza marcia fino a quando il mo-
tore non ha iniziato a perdere grinta, ovvero agli 8.300 giri,
con la centralina elettronica che inizia a ritardare l’accensio-
ne. In questo modo ho potuto sfruttare l’inerzia del motore
mentre inserivo la quarta, mantenendo alto il regime di rota-
zione, senza dimenticare di tenere amente il rapporto inseri-
to, visto che quest’ultimo non viene indicato nel display del
contagiri. Idem quando homesso la quinta, che poi è lamar-
cia più alta della Commando. Ormai avevo gia passato il car-
Nella pagina a lato, sotto, il cartello
che ricorda di essere essere a
Bonneville e la piantina del luogo.
Dennis Manning e il suo team
nel tentativo del 1974,
il Norton Streamliner di
SamWheeler del 1970.
