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CAFE BIKES
REMAKE
DUCATI SCRAMBLER
NUOVO RINASCIMENTO ITALIANO
di Alan Cathcart - Foto Gigi Soldano/Milagro
KERB 1.15
L
a prima Ducati Scrambler fu creata su richiesta degli importa-
tori americani Joe e Michael Berliner che argutamente prefi-
guravano già nella metà degli anni ’60 il boom dei modelli
versatili, ora chiamati crossover. All’epoca Ducati battaglia-
va con marchi simili e contro la concorrenza della nuova Fiat
500, che convinse molti italiani a passare alle quattro ruote.
Dovette indirizzare maggior attenzione ai mercati stranieri,
in particolare quello americano, “malato” di prodotti europei. Nel ’60
la Casa bolognese produceva 6.000 moto e dal ’57 distribuiva i pro-
pri prodotti in USA tramite la Berliner Motor Corporation, con sede
in New Jersey, creata dai fratelli Joe e Mike. I due arrivarono a ven-
dere l’85% della produzione e questo dava loro il potere di indirizza-
re la nascita di nuovi modelli, come dimostra la Apollo nel 1963, con
motore a L. Joe, il più vecchio dei due, era convinto che una mono
o bicilindrica in stile inglese da enduro 4T di media cubatura, po-
tesse diventare molto popolare. Una moto in grado di rivaleg-
giare con la Triumph Métisse Desert Racer di Steve McQueen
da Barstow a Las Vegas… Anche se l’utente medio l’avrebbe
usata più che altro per il tragitto casa, lavoro, bar e il massimo
del fuoristrada sarebbero state le pozzanghere in caso di piog-
gia; un po’ come oggi le belle signore usano i SUV in città. Così
nel 1962 Ducati produsse la Scrambler 250: il nome fu scelto dai
Berliner, per dare un immagine molto British cross-country, dal
momento che moto cross all’epoca in Inghilterra si scriveva
scrambling. Nel 1965 arrivò anche la 350. 417 Scrambler furono
vendute in USA nel 1962. Poi la moto fu introdotta sui mercati
europei nel ’66 e i numeri americani scesero fino a un centi-
naio di pezzi all’anno. Vuoi vedere che i Berliner avevano
preso una cantonata? Invece serviva solo qualche aggior-
namento, una cilindrata maggiore e una trasmissione più
robusta; così Fabio Taglioni disegnò un motore in grado
di arrivare anche a 436 cc con nuovo cambio, a beneficio
delle due versioni da 249 e 340 cc, commercializzate nel
1968. La 450 arrivò l’anno seguente e in USA venne chia-
mata Jupiter. Il telaio tubolare era lo stesso per le tre ci-
lindrate, abbinando al serbatoio cromato colori pastello
come il giallo, quello di maggior successo. A parte qual-
che avventura su strade sterrate californiane, l’utilizzo
della Scrambler si rivelò pressoché cittadino, e il mezzo divenne un cult
negli anni ’70 così come la Monster lo è diventata in quelli novanta. En-
trambe pratiche, essenziali, facili da usare ma ugualmente performanti:
minimaliste-divertenti, moto totali per tutte le stagioni. Delle vere “ho-
trod” Ducati. Dalle 1.862 moto del ’68 alle 7.233 del 1969. Nelle stagioni a
venire furono introdotte diverse modifiche, tra cui l’iniezione elettronica
e la ruota da 19. Poi nel ’73 l’azienda decise che doveva seguire altre
strade, errate, e l’ultima Scrambler uscì dalla linea di produzione nel 1974,
quando vendeva ancora 4.970 unità. In totale furono prodotte 40.181 Du-
cati Scrambler. Modello che ha lasciato un segno nella storia del motoci-
clismo, punto d’incontro tra stile e gusti USA, ed europei. Ecco perché
quando a distanza di 40 anni Ducati decide di scommettere fortemente
su questa moto, reinterpretandola per essere al passo con le esigenze di
oggi, il successo è clamoroso. Tanto da far diventare il nome Scrambler
un marchio a parte, un fenomeno di costume, conquistando molti neofiti
e molte donne, che mai hanno posseduto una moto. Recuperando anche
quei motociclisti passati al maxi-scooter o a naked da turismo più costo-
se e impegnative. La Scrambler di oggi è un commuter ad uso quotidia-
no. E’ giovane, modaiola, da personalizzare: ecco perché si presenta con
un bicilindrico a V da 803 cc in quattro versioni e numerose opportunità
di accessori in optional. Questa moto è un inno alla libertà, alla voglia di
evadere. Ben inteso, è anche una vera café racer e come tale si colloca
nello spazio CAFE’ BIKES di KERB MOTORI. Già in passato c’era stata l’i-
dea di riproporla, e io vidi quella che nelle intenzioni di Pierre Terblan-
che doveva essere la nuova GT1000 Street Scrambler retrò nella gamma
Sport Classic. Nel frattempo ci aveva già pensato Triumph, però, a realiz-
zare la replica della Bonneville. Un anno fa, una meccanica semplice e lo
spirito senza tempo di linee al di sopra di ogni tendenza, hanno convinto
Ducati che il momento era propizio per rilanciare l’icona. Un remake che
segna l’apertura del nuovo rinascimento italiano, in un momento in cui il
mercato motociclistico vive un lungo periodo di difficoltà. Serviva un’i-
dea fresca per ridare linfa a un intero settore. Ho avuto modo di provare
la Scrambler a Palm Springs in California, location opportuna per ricor-
darne le origini a stelle e strisce. L’atmosfera è quella di un tempo, sor-
seggiando tequila attorno al fuoco al termine delle prove, con l’accom-
pagnamento di una rock-band, le opere pop di un graffitaro, salone di
barberia a disposizione, tavolo da ping-pong per il tempo libero e film
“On Any Sunday” con Bruce Brown agli “attrezzi” e Steve McQueen ai