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bianco. Abbiamo realizzato una struttura molto rigida, dove
nulla si muove tranne le sospensioni e le ruote. Devi sentire
il pneumatico anteriore, come se avessi l’asse anteriore nel-
le tue mani. Abbiamo cambiato completamente il baricentro
della moto. E’ importante la distribuzione dei pesi. La Vyrus
ha una ripartizione del 53% sull’anteriore e del 47% sul po-
steriore, ma con un pilota di 75 kg, si passa al 50 e 50. Così il
mezzo è completamente bilanciato, perché le pedane sono
posizionate in maniera radicalmente diversa, così come la
sella e il manubrio, rispetto sia alla Tesi che agli altri modelli.
E’ come se fosse una 250GP, quanto a geometrie, ma più sta-
bile sul dritto, anche se muovi il manubrio. E non abbiamo
nessun ammortizzatore di sterzo: per noi sarebbe come met-
tere una pezza a un disegno difettoso!”. Il tema di trovare un
modo diverso per impostare l’anteriore di una moto, è un
libro sempre aperto il cui inizio si perde nella notte dei tem-
pi. Già da quando la BMW sviluppò le forcelle telescopiche
usate oggi dal 99,9% dei modelli, da settant’anni a questa
parte. Ma a parte la Yamaha GTS 1000, nessuno ha prodotto
un modello su vasta scala in grado di avere successo sul
mercato. Solo BMW ha comunque continuato a investire nel-
la ricerca di una sospensione senza forcella telescopica.
Nell’immaginario comune della maggior parte dei motocicli-
sti, nessuna soluzione è migliore di una forcella tradizionale,
quindi chi continua a studiare e sviluppare soluzioni alterna-
tive è visto con sufficienza. Oppure si pensa che siano siste-
mi eventualmente utili solo in pista (vedi la Elf 500 GP). Ebbe-
ne la Vyrus 985 C3 4V a motore Ducati 749RS Supersport, è la
prova dinamica di come questa convinzione sia sbagliata; la
moto non solo è bella da vedere, ma è efficace. E il modo in
cui si è comportata sull’impegnativo tracciato di Collie, mi fa
ripensare che anche già all’epoca, chi aveva voluto la Tesi
aveva visto giusto. Meglio tardi che mai. Così ho viaggiato
fino alla fine del mondo per guidare questa moto realizzata
agli antipodi da artigiani italiani, in una piccola officina di Ri-
mini, verso San Marino: erano cinque uomini vicino al mare…
E’ stata un’esperienza istruttiva e gradevolissima e anche
Neil Allison ha “goduto” nell’organizzare questo test.Solita-
mente sulla Vyrus ci sono motori più grandi, ma questo si
sposa alla perfezione con la ciclistica e il fatto di avere mag-
gior velocità in curva; consente di sfruttare meglio la coppia
quando si apre il gas. Una Superbike si scompone prima che
tu posso riportarla in asse. Sì, Neil Allison ha proprio una
buona moto, un esemplare unico! Ascanio Rodorigo è nato
a Rimini e ha sempre lavorato nel settore delle due ruote,
sulla riviera adriatica, terrà di appassionati. Dopo aver co-
minciato a vent’anni come meccanico nel reparto corse Bi-
mota, lasciò l’azienda e creò la ARP, poi la Vyrus. “Ho impa-
rato molto da Bimota, ma volevo fare qualcosa di diverso,
maggiormente creativo. La mia passione era sempre stata
quella di produrre prototipi e concept. Con la ARP iniziai a
realizzare parti speciali. Eravamo molto flessibili e veloci nel
realizzare pezzi o anche moto intere. Lavorai anche su alcune
Tesi. Avevo un amico australiano Matthew Casey, che lavorò
in Bimota negli anni ’90 e ne aveva quattro di queste moto. E’
stato lui a spronarmi a realizzare la nuova Tesi, come io la
immaginavo. «E’ la tua moto, falla!», mi disse, così gli diedi
retta e nel settembre 2002 iniziai”. Il primo prototipo di Bimo-
ta Tesi era stato costruito dall’ingegner Federico Martini con
un motore Honda V4 nel 1995. Il nome era ancora Mech.E tesi,
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